Camaro Conversivel Chega ao Brasil

Chevrolet Camaro Conversível

O Camaro conversível já está no Brasil para curtir o clima tropical

Quando o Chevrolet Camaro amarelo ficou famoso por causa do hit da dupla Munhoz e Mariano, achei que a canção da moda fosse colocar um prazo de validade no sucesso do carro. Mas a repetição exaustiva da música que o popularizou não chegou a consumir sua imagem. E seu poder de sedução (e de ostentação) prevaleceu. Não à toa, a GM investe firmemente no modelo. Nos Estados Unidos, ele já superou em vendas o Mustang, seu principal concorrente, e por lá sua versão conversível também conquistou o público. No Brasil, o Camaro Sunrise estreia para cativar um novo consumidor. Sai de cena o comprador que gosta de esportividade, entra quem busca o prazer de andar com a capota abaixada. A prova disso é o que se paga apenas para curtir o vento no rosto: R$ 239 900 (R$ 17 800 reais a mais que a versão fechada).

Visto de frente, o conversível é igual ao cupê, cujo facelift de 2013 deixou o visual nervoso, com lanternas e grade afiladas. Na parte mecânica, também não há diferenças. Sob o capô está um V8 6.2 de 406 cv, conectado a um câmbio automático de seis marchas com borboletas no volante e tração traseira. As rodas de liga são aro 20, os freios de alta performance vêm da Brembo e o diferencial conta com limitador de deslizamento. O sistema de tração Stabilitrak permite a graduação do controle de tração e estabilidade, permitindo o destracionamento moderado em situações de condução esportiva.

Oferecido na versão única SS, a mais cara nos EUA, ele também tem semelhanças com o cupê na lista de equipamentos. Ela inclui head-up display (que projeta o velocímetro no para-brisa), aquecedor nos assentos dianteiros, sensor de estacionamento, monitor de pressão dos pneus e MyLink com tela de 7 polegadas e sistema de som da Boston Acoustics com subwoofer.

Por causa da ausência do teto rígido, o Camaro Sunrise recebeu reforços na estrutura - e 126 kg extras de peso. A maior parte está atrás, onde ficam os bancos traseiros, e envolve as laterais e o chassi, em forma de concha. Na dianteira, outra peça reforça o subframe frontal, junto às longarinas, subindo até a moldura do para-brisa, também de material superesistente. Além de garantir maior rigidez torcional (e, portanto, menos ruídos e mais estabilidade), essa moldura atua como item de segurança, dispensando o uso de um santantônio em caso de capotagem. Os outros reforços estão nas estruturas das soleiras, junto às portas, e no túnel central, por onde passa a transmissão.

A capota é de náilon, como no Corvette, e pode ser rebatida eletricamente em 20 segundos. Mas exige que o usuário mantenha o botão pressionado por todo o processo. O carro precisa estar parado, com o câmbio em P. Porém há dois incômodos: o primeiro é uma alavanca plástica, próxima ao retrovisor interno, que precisa ser destravada manualmente antes de iniciar o processo. Para fechar, o motorista também deve travá-la à mão.

O segundo problema é a armação metálica, que fica à mostra atrás dos bancos quando recolhida. Para melhorar o visual, coloca-se manualmente uma placa dobrável de couro. Em altas velocidades, a capota também vibra muito e provoca ruídos na cabine. Mesmo com os vidros fechados, não dá para preservar o penteado.



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